疫情改變了貨運(yùn)的玩法，業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型的速度超過預(yù)期：以前通常采用季節(jié)定價(jià)變更制度的空運(yùn)，現(xiàn)在每天上下午價(jià)格可能都不同。

今年四季度海運(yùn)塞港導(dǎo)致供應(yīng)鏈斷更進(jìn)一步提振空運(yùn)。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)近期發(fā)布的全球航空貨運(yùn)定期報(bào)告顯示，2021年10月份全球航空貨運(yùn)需求繼續(xù)遠(yuǎn)高于疫情前水平，運(yùn)力瓶頸略有緩解，全球航空貨運(yùn)需求(按照貨運(yùn)噸公里或“CTKs”計(jì)算)同比疫情前的2019年10月份增長(zhǎng)9.4%(國(guó)際需求增長(zhǎng)10.4%)。

IATA信息顯示，供應(yīng)鏈中斷以及由此導(dǎo)致的交付延遲致使供應(yīng)商交付時(shí)間過長(zhǎng)。通常制造商會(huì)采用更快速的空運(yùn)來彌補(bǔ)生產(chǎn)過程中損失的時(shí)間。在圣誕節(jié)等年終零售活動(dòng)高峰到來之前，庫銷比仍然保持低位，利好航空貨運(yùn)，制造商轉(zhuǎn)向采用航空貨運(yùn)以快速滿足需求。

第一財(cái)經(jīng)記者查閱美國(guó)三大航空近期聲明發(fā)現(xiàn)，2021年美國(guó)航空和達(dá)美航空的貨運(yùn)收入都將創(chuàng)紀(jì)錄，且美聯(lián)航也預(yù)測(cè)了強(qiáng)勁的業(yè)績(jī)。

敦煌網(wǎng)DHLink事業(yè)部負(fù)責(zé)人萬松在接受第一次記者采訪時(shí)表示，今年，空運(yùn)價(jià)格從60元/公斤逐漸上漲，從今年下半年到12月初，空運(yùn)價(jià)格到了100元/公斤以上，最高峰達(dá)120元/公斤。

“12月中旬開始，因?yàn)橐话銈鹘y(tǒng)外貿(mào)進(jìn)入淡季(跨境電商的旺季會(huì)持續(xù)到1月)，空運(yùn)價(jià)格略有降低，到60~70元/公斤，依然比去年的價(jià)格高。”他解釋道，關(guān)于包機(jī)的情況，疫情之后，和原來同樣的機(jī)型，包機(jī)至少在100萬美元。

由于其運(yùn)輸特征和成本效益等，通常空運(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過海運(yùn)。

塞港后，客機(jī)變貨機(jī)

由于其運(yùn)輸特征和成本效益等，通?？者\(yùn)價(jià)格遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過海運(yùn)。

然而2021年由于海運(yùn)塞港加之海運(yùn)成本大幅飆升，空運(yùn)的快捷以及相對(duì)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)正在增加。

IATA的數(shù)據(jù)顯示，全球商品貿(mào)易和工業(yè)生產(chǎn)仍高于疫情前水平，同時(shí)航空貨運(yùn)相對(duì)于集裝箱運(yùn)輸?shù)某杀居泻芨吒?jìng)爭(zhēng)力：危機(jī)前，空運(yùn)平均價(jià)格是海運(yùn)的12.5倍。到2021年9月份，空運(yùn)價(jià)格僅是海運(yùn)價(jià)格3倍。

在貨運(yùn)量方面，以10月為例，IATA數(shù)據(jù)顯示，亞太航空公司2021年10月份國(guó)際航空貨運(yùn)量與2019年同期相比增長(zhǎng)7.9%。環(huán)比上月(增長(zhǎng)4%)增長(zhǎng)率幾乎翻了一番。

與2019年10月份相比，北美航空公司國(guó)際貨運(yùn)量增長(zhǎng)18.8%，與9月份的表現(xiàn)相當(dāng)(18.9%)。對(duì)更快發(fā)貨時(shí)間和強(qiáng)勁的美國(guó)零售銷售的需求支撐著北美市場(chǎng)的表現(xiàn)。與2019年10月份相比，國(guó)際運(yùn)力下降0.6%，較上月顯著改善。

歐洲航空公司與2019年同期相比，2021年10月份國(guó)際貨運(yùn)量增長(zhǎng)8.6%，比9月份(增長(zhǎng)5.8%)有所改善。制造業(yè)活動(dòng)、訂單和較長(zhǎng)的供應(yīng)商交貨時(shí)間仍然有利于空運(yùn)需求。與危機(jī)前水平相比，國(guó)際運(yùn)力下降7.4%，較上個(gè)月大幅提升(較疫情前下降12.8%)。

一位國(guó)際貨代公司的主管人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，疫情期間他們企業(yè)多次幫助組織包機(jī)，彼時(shí)價(jià)格包機(jī)價(jià)格上漲，主要是運(yùn)送疫情中急需的醫(yī)療/個(gè)人防護(hù)物資。但2021年的此輪空運(yùn)熱潮同整體業(yè)態(tài)變化有關(guān)，可以視為海運(yùn)需求旺盛但無法滿足下的一種需求外溢，總體而言，加之奧密克戎毒株的問題，全球貨運(yùn)的玩法又有所改變了。

萬松在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪的時(shí)候舉了一個(gè)生動(dòng)的例子。他表示，比如要出口一批服裝，原來要海運(yùn)，但是“現(xiàn)在遙遙無期，我不得不把這一批20噸的服裝其中的2噸用空運(yùn)趕緊交到美國(guó)的市場(chǎng)，讓美國(guó)有貨可以賣，其他的繼續(xù)在海上漂。作為中國(guó)的工廠或者是中國(guó)的貿(mào)易商，我就會(huì)采取這樣的策略”.

達(dá)美貨運(yùn)副總裁沃普爾(Rob Walpole)表示，雖然航空業(yè)在過去兩年中顯然面臨著重大中斷，但這些中斷實(shí)際上為貨運(yùn)業(yè)務(wù)創(chuàng)造了機(jī)會(huì)，令貨運(yùn)業(yè)務(wù)以比以往任何時(shí)候都更大、更有影響力的方式作貢獻(xiàn)。

沃普爾表示，達(dá)美航空貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)75年的歷史上，在2021年可能會(huì)產(chǎn)生其有史以來最高的貨運(yùn)收入——超過10億美元。

美國(guó)航空發(fā)言人巴塞爾 (Laura Bassel)也表示，該航空公司“有望在貨運(yùn)收入上創(chuàng)下破紀(jì)錄的一年”。

在2021年期間，美國(guó)航空進(jìn)行了4800多趟純貨運(yùn)航班，運(yùn)輸了超過3.46億磅的貨物。今年的貨物包括運(yùn)往中美洲和南美洲的超過1850萬劑的新冠疫苗。

美聯(lián)航則表示，其三季度貨運(yùn)量為5.19億美元，比2019年同期增長(zhǎng)84%。“與前幾個(gè)季度一樣，我們的貨運(yùn)業(yè)務(wù)再次為美聯(lián)航創(chuàng)造了創(chuàng)紀(jì)錄的季度業(yè)績(jī)。”美聯(lián)航首席商務(wù)官諾切拉 (Andrew Nocella) 表示，前三季度，美聯(lián)航貨運(yùn)收入總計(jì)16億美元，比2019年前三季度增長(zhǎng)88%。

同期，波音方面信息顯示，波音今年貨機(jī)銷售額創(chuàng)下紀(jì)錄，其中包括80架新寬體貨機(jī)的訂貨單和80多架波音改裝貨機(jī)的訂單。

就在近期，波音又收到了來自于UPS的訂單：UPS要購買19架波音貨機(jī)，計(jì)劃在2023年至2025年之間接收這批767貨機(jī)。 據(jù)評(píng)測(cè)，這些飛機(jī)的總價(jià)值為15億美元。

前述國(guó)際貨代公司的主管人士對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者表示，這就是所謂新玩法，即疫情后各大貨運(yùn)公司也判斷在線購物行為仍將持續(xù)，在預(yù)判海運(yùn)瓶頸問題于2022年恐沒有太大緩解的同時(shí)，越來越多的貨運(yùn)企業(yè)在布局航空運(yùn)輸。

如何利用淡季窗口期

疫情之前，航空公司的冬季航班時(shí)刻表采用冬季定價(jià)，夏季航班時(shí)刻表采用夏季定價(jià)，但當(dāng)下，他們甚至可以每天更新兩次價(jià)格，且貨運(yùn)代理數(shù)字預(yù)訂這個(gè)疫情前處于起步階段的行業(yè)，借此機(jī)會(huì)也成長(zhǎng)起來。

Freightos是一個(gè)將貨運(yùn)航空公司與貨運(yùn)代理聯(lián)系起來的在線市場(chǎng)，其子公司為總部位于巴塞羅那的WebCargo，該企業(yè)的業(yè)務(wù)為令貨運(yùn)代理能夠比較價(jià)格。

當(dāng)WebCargo于2019年開始向航空公司提供貨運(yùn)電子預(yù)訂時(shí)，只有三家貨運(yùn)航空公司(從漢莎航空開始)提供了定價(jià)。但達(dá)美航空等其他公司逐漸加入后，截至今年12月，已經(jīng)有30家航空公司在WebCargo上提供貨運(yùn)定價(jià)和在線預(yù)訂。

Freightos首席執(zhí)行官詩來博(Schreiber)表示，在WebCargo平臺(tái)上，航空貨運(yùn)電子預(yù)訂的貨物，其價(jià)值從2019年的約100萬美元上升到2021年的數(shù)億美元，“我們看到很多情況下，遠(yuǎn)洋班輪在洛杉磯港和長(zhǎng)灘港外的地方停泊數(shù)周，零售商在運(yùn)送玩具或服裝等普通商品時(shí)，則開始試圖通過空運(yùn)運(yùn)輸。”他稱。

詩來博也強(qiáng)調(diào)，雖然通?？者\(yùn)成本是海運(yùn)成本的10倍，但目前這一差距已經(jīng)減少到3倍，因?yàn)楹＿\(yùn)成本上漲了太多。

他透露，目前看到，主要的空運(yùn)貨物包括藥品、鮮花等易腐爛貨物，手機(jī)、鉆石等高價(jià)值小商品，以及機(jī)械零件等緊急貨物。

波羅的海航運(yùn)交易所與Freightos推出的全球集裝箱貨運(yùn)指數(shù)顯示，中國(guó)到美國(guó)西海岸的運(yùn)輸費(fèi)用為14616美元/FEU(40英尺標(biāo)準(zhǔn)集裝箱)。

萬松對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者解釋道，高價(jià)值的電子產(chǎn)品(手機(jī)、平板)，應(yīng)季的服裝，海鮮、生鮮，這類銷售季節(jié)很短，并且超過銷售季節(jié)就會(huì)降價(jià)的產(chǎn)品。“也就是說，隨著時(shí)間推移，價(jià)值折損程度越多的產(chǎn)品，越會(huì)選擇空運(yùn)，但前提是這個(gè)產(chǎn)品從設(shè)計(jì)到生產(chǎn)出來再到上架的整個(gè)過程時(shí)效很短。一些節(jié)日裝飾等產(chǎn)品，雖然使用時(shí)效很強(qiáng)，但因?yàn)榭梢蕴嵩绶浅６嗌a(chǎn)，或者第二年可以繼續(xù)賣，所以一般情況下倒也不一定要空運(yùn)。”

萬松并表示，在絕大多數(shù)跨境電商的場(chǎng)景里，因?yàn)榭缇畴娚讨髁魇撬槠男☆~訂單，賣家往往會(huì)采取兩個(gè)策略：第一，對(duì)于競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)的、同質(zhì)化嚴(yán)重的商品，賣家會(huì)選擇自己承擔(dān)運(yùn)價(jià)上漲的壓力，以平價(jià)做銷售;第二，通過提升商品售價(jià)消化掉運(yùn)價(jià)上漲的壓力。但賣家不可能百分百地把這些成本全部都轉(zhuǎn)嫁給買家，或多或少地要承擔(dān)一部分。而且即便商品漲價(jià)，也要面對(duì)利潤(rùn)更薄、出單更少(因價(jià)格上漲會(huì)影響動(dòng)銷)的困境。

“我們也做了些調(diào)研，這部分物流成本的上升大概會(huì)讓賣家利潤(rùn)減少5%~10%。”他說，成本上漲還只是一個(gè)方面。和運(yùn)力緊缺相伴的還有投遞時(shí)效的不可控，消費(fèi)者體驗(yàn)差，對(duì)跨境電商賣家的傷害也很大。這是賣家的困境，也是行業(yè)的困境。

他透露，他們目前就正在利用淡季窗口期，積極推進(jìn)與中國(guó)郵政、國(guó)航、市場(chǎng)主流包機(jī)商的戰(zhàn)略合作，洽談包機(jī)、包艙，以盡可能地掌握短缺空運(yùn)資源，來穩(wěn)定其2022年的運(yùn)力和運(yùn)價(jià)，為用戶提供準(zhǔn)確可控的到達(dá)時(shí)效預(yù)期和妥投時(shí)間。